Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ist ein 2022 von der Volkswagen AG teilweise an die Börse gebrachter Sportwagen- und SUV-Hersteller mit Sitz in Stuttgart, der unter den Baureihen 911, Cayenne, Macan, Panamera und Taycan im Luxussegment des Automobilmarkts verkauft.
Porsche AG ist die operative Sportwagengesellschaft, nicht zu verwechseln mit der Porsche SE, der Holding der Familien Porsche und Piëch, die unter dem Kürzel PAH3 notiert. Beim Börsengang im September 2022 – zum Ausgabepreis von 82,50 Euro der größte deutsche IPO seit der Telekom 1996 – behielt die Volkswagen AG die Kontrolle: Sie hält bis heute rund 75 Prozent des Gesamtkapitals. Porsche SE erwarb lediglich 25 Prozent plus eine Stammaktie, eine Sperrminorität bei den Stimmrechten, die rechnerisch rund 12,5 Prozent des Kapitals entspricht. Der Streubesitz der gehandelten Vorzugsaktien liegt bei gut 12 Prozent, ergänzt um eine Beteiligung der Qatar Investment Authority von rund 2,5 Prozent – eine Aktionärsstruktur, die Kontrolle und Kapitalmarktzugang klar trennt.
Im ersten Halbjahr 2026 lieferte Porsche 122.306 Fahrzeuge aus, ein Rückgang von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der Cayenne blieb mit 38.141 Einheiten die tragende Säule, der 911 legte trotz seines Alters um 19 Prozent auf 30.534 Stück zu – ein Beleg dafür, dass die Kernbaureihe ihre Anziehungskraft behält. Deutlich schwächer entwickelten sich Macan (-22 Prozent) und Taycan (-25 Prozent), die beiden batterieelektrischen Modelle, während der Panamera um 38 Prozent auf 9.308 Fahrzeuge einbrach. Für das Gesamtjahr 2026 stellt der Vorstand eine operative Umsatzrendite von 5,5 bis 7,5 Prozent in Aussicht – weit entfernt von den einst für die Marke typischen Größenordnungen um 15 Prozent, aber immerhin eine Stabilisierung nach dem Krisenjahr.
Das Ausmaß der Krise zeigt der Jahresabschluss 2025: Der Nettogewinn brach um 91,4 Prozent auf nur noch 310 Millionen Euro ein, nach 3,6 Milliarden Euro im Jahr zuvor. Es war die vierte Gewinnwarnung des Jahres, ausgelöst durch rund 1,8 Milliarden Euro an Sonderbelastungen: das gestoppte SUV-Projekt oberhalb des Cayenne, verlängerte Modelllaufzeiten und die Abkehr von der eigenen Batteriezellfertigung Cellforce, deren einstiger Zulieferer Northvolt zwischenzeitlich insolvent ging. Auf der Hauptversammlung im Juni 2026 kürzten die Aktionäre die Dividende um 56 Prozent auf 1,00 Euro je Stammaktie. Hinzu kommen US-Zollkosten von rund 700 Millionen Euro im Jahr 2025, die Porsche ohne eigenes US-Werk – anders als BMW oder Mercedes – nahezu ungefiltert trifft.
Im klassischen Luxussegment bleibt das Feld überschaubar. Ferrari verfolgt das Gegenmodell: kleinere Stückzahlen, ein restriktives Zuteilungssystem und eine strikte Trennung zwischen Rennstrecken- und Straßenmodellen, was dem italienischen Rivalen bislang stabilere Margen sichert. Aston Martin setzt auf britische Exklusivität und baut nur rund 6.000 Einheiten seines DB12 pro Jahr, musste seine Auslieferungsziele zuletzt aber ebenfalls senken – ein Hinweis darauf, dass die Schwäche im Luxusautomarkt kein Porsche-spezifisches Problem ist. BMW und Mercedes wiederum konkurrieren vor allem am oberen Rand ihrer Modellpaletten, mit eigenen US-Werken im Rücken, was ihnen bei den Zöllen einen strukturellen Vorteil verschafft, den Porsche derzeit fehlt.
Der eigentliche Bruch findet in China statt. Der Huawei-gestützte Maextro S800 verkaufte sich dort zeitweise häufiger als Panamera, BMW 7er und Mercedes-Maybach S-Klasse zusammen. Xiaomis SU7 beschleunigt schneller als der Taycan, bietet fast die doppelte Leistung – und kostet nur einen Bruchteil des Porsche-Preises. Die Folge lässt sich in Zahlen ablesen: Porsches China-Absatz fiel im ersten Halbjahr 2026 um 32 Prozent auf 14.501 Fahrzeuge, im gesamten Jahr 2025 verkaufte die Marke dort nur noch knapp 57.000 Autos. Chinesische Hersteller haben die einst exklusive Kombination aus Fahrleistung und Prestige repliziert, zu Preisen, die eine völlig andere Kostenbasis voraussetzen.
Was diese Konkurrenz so unbequem macht, ist ihre Reichweite: Anders als frühere Herausforderer kopiert sie nicht nur das Design, sondern unterbietet Porsche technisch bei Beschleunigung und Reichweite, während der Kaufpreis kaum ein Drittel beträgt. Porsches Antwort darauf ist bezeichnend – statt im E-Wettbewerb nachzuziehen, besinnt sich der Konzern auf Verbrenner und Hybride zurück, jene Antriebsformen, in denen die eigene Ingenieurstradition tatsächlich noch einen Vorsprung bietet. Ob sich Fahrspaß und Markenprestige auf Dauer gegen bessere Beschleunigungswerte zum Drittel des Preises behaupten lassen, ist damit keine Marketingfrage mehr, sondern eine über die Zukunftsfähigkeit des Geschäftsmodells.
Zum 1. Januar 2026 übernahm Michael Leiters die Vorstandsführung von Oliver Blume, der Porsche zehn Jahre lang parallel zu seinem Amt als Volkswagen-Konzernchef geleitet hatte – eine Doppelrolle, die Governance-Experten und Investoren wiederholt kritisiert hatten. Leiters kennt das Unternehmen: 13 Jahre lang durchlief er dort verschiedene Führungspositionen, bevor er mehr als acht Jahre als Technikchef bei Ferrari und anschließend als CEO von McLaren Automotive arbeitete. Er tritt nun ein Unternehmen an, das er selbst zurechtstutzen muss – geringere Produktionskapazitäten, engere Zusammenarbeit mit Audi bei Plattformen und eine Rückbesinnung aufs Kerngeschäft prägen seine ersten Monate, während die Aktionäre auf schnelle Ergebnisse drängen.
Die Rückbesinnung aufs Kerngeschäft zeigt sich konkret: Porsche verkaufte seine 45-Prozent-Beteiligung an Bugatti Rimac sowie den rund 20-prozentigen Anteil an der Rimac Group, stellte die E-Bike-Tochter Porsche eBike Performance und die Softwaretochter Cetitec ein. Ein neues „Zukunftspaket" sieht bis zu 5.000 bis 6.000 zusätzliche Stellenstreichungen bis 2035 vor, zusammen mit dem bereits laufenden Sparprogramm summiert sich der Abbau auf fast 9.000 Arbeitsplätze. Ziel ist es, die operative Rendite von zuletzt rund 6 Prozent wieder in Richtung der einst für die Marke typischen zweistelligen Größenordnung zu heben. Parallel schrumpft das Händlernetz von 150 auf 80 Standorte, um die Preissetzungsmacht zu schützen, statt über Rabatte Volumen zu erkaufen.
Bei der Modellstrategie vollzieht Porsche eine bemerkenswerte Kehrtwende: Der Verbrenner-Macan lief im Sommer 2026 endgültig aus, doch schon für 2028 ist ein Nachfolger auf Basis von Audis Verbrennerplattform PPC angekündigt, wieder mit Verbrenner- und Hybridvarianten. Intern wird zudem an einem Zweisitzer mit neu entwickeltem Achtzylinder-Boxermotor oberhalb des 911 gearbeitet, Projektname „S1", geschätzter Preis rund 500.000 Euro, Markteinführung frühestens nach 2030 und noch nicht endgültig genehmigt. Die Botschaft dahinter: Statt den chinesischen EV-Herstellern technologisch hinterherzulaufen, setzt Porsche auf jene Nische, in der emotionale Ingenieurskunst und hohe Stückpreise noch immer eine eigene Logik haben.
Zwei Bilder liegen nebeneinander. Das eine zeigt eine Marke mit intakter Anziehungskraft: Der 911 verkauft sich trotz seines Alters besser als im Vorjahr, die Wartelisten für bestimmte Modelle bleiben lang, und die Bilanz weist weiterhin eine gesunde Nettoliquidität aus. Das andere Bild zeigt ein Unternehmen im Ausnahmezustand: vier Gewinnwarnungen in einem Jahr, ein Gewinneinbruch von über 90 Prozent, eine um mehr als die Hälfte gekürzte Dividende und ein neuer Vorstandschef, der noch beweisen muss, dass sein Sparkurs mehr ist als Schadensbegrenzung. Beide Bilder sind gleichzeitig wahr, und keines widerlegt das andere.
Der Kapitalmarkt hat sein Urteil bereits gefällt: Der Kurs notiert rund 47 Prozent unter dem Ausgabepreis von 82,50 Euro, seit dem Börsengang hat sich die Aktie inklusive Dividenden 146 Prozentpunkte schlechter entwickelt als der Dax, und Deka-Fondsmanager Ingo Speich sprach auf der Hauptversammlung offen von einem „Scherbenhaufen". Gleichzeitig zeigen Bewertungsmodelle ein uneinheitliches Bild zwischen deutlicher Über- und deutlicher Unterbewertung, je nach Annahme über die Dauerhaftigkeit der Krise. Ungelöst bleibt zudem die Governance-Frage: Auch nach Blumes Rückzug aus der Doppelrolle halten die Familien Porsche und Piëch über die Porsche SE weiterhin eine Sperrminorität bei Porsche AG und zugleich die Stimmenmehrheit bei Volkswagen.
Die entscheidende Frage lässt sich von außen nicht beantworten: Sind die Verwerfungen von 2025 und 2026 ein zyklischer Tiefpunkt, den ein neuer Vorstandschef mit hartem Sparkurs und einer Rückkehr zu bewährten Antriebssträngen durchsteht – oder ist die China-Erfahrung ein Vorbote dafür, dass Porsches Kernversprechen, Fahrleistung und Prestige gegen einen hohen Preis, von chinesischen Herstellern strukturell entwertet wird? Wer heute in die Vorzugsaktie investiert, kauft eine Marke, deren Substanz kaum jemand ernsthaft bezweifelt, zu einem Kurs, der genau diesen Zweifel bereits eingepreist hat. Ob das ein Schnäppchen ist oder ein Warnsignal, bleibt eine offene Rechnung.