Die Mercedes-Benz Group AG ist ein börsennotierter Automobilhersteller mit Sitz in Stuttgart, der Personenwagen unter den Marken Mercedes-Benz, Mercedes-AMG und Mercedes-Maybach sowie Transporter produziert. Über eine eigene Finanzsparte bietet der Konzern zusätzlich Fahrzeugfinanzierung, Leasing und Flottenmanagement an.
Das Geschäftsjahr 2025 war für Mercedes ein Bruch. Der Umsatz sank um 9,2 Prozent auf 132,2 Milliarden Euro, das EBIT um 57 Prozent auf 5,82 Milliarden, das bereinigte EBIT um 39,9 Prozent auf 8,2 Milliarden und das Konzernergebnis um 49 Prozent auf 5,3 Milliarden Euro. Als Ursachen nennt das Unternehmen Zölle, Wechselkurseffekte und den verschärften Wettbewerb in China, wo der Absatz um 19 Prozent nachgab. Dass die Zahlen nicht schlechter ausfielen, lag an Einsparungen von über 3,5 Milliarden Euro allein in der Pkw-Sparte. Eine Halbierung des Gewinns binnen eines Jahres ohne Rezession ist für einen Hersteller dieser Größe eine Ausnahme.
Das erste Halbjahr 2026 setzt die Bewegung fort, mit einer bemerkenswerten Verschiebung. Der Umsatz fiel um 4,1 Prozent auf 63,7 Milliarden Euro, im zweiten Quartal um 3,3 Prozent auf 32,1 Milliarden – doch das EBIT stieg im selben Quartal um 21,5 Prozent auf 1,5 Milliarden Euro. Der Absatz sank um 7,9 Prozent auf rund 417.800 Fahrzeuge. Die bereinigte Umsatzrendite der Pkw-Sparte lag im Halbjahr bei 4,0 Prozent und damit leicht über den Erwartungen, die Transportersparte kam auf 10,2 Prozent. Die stillste Division des Konzerns verdient derzeit rund zweieinhalbmal so gut wie sein Kerngeschäft.
Ein Blick ins Aktionärsregister erklärt einen Teil der Nervosität. Größter Einzelaktionär ist die chinesische BAIC Group mit 9,98 Prozent der Stimmrechte, dicht gefolgt von Geely-Gründer Li Shufu, der über eine Investmentgesellschaft 9,69 Prozent hält. Zusammen liegt der chinesische Anteil nahe 20 Prozent – an einem Konzern, dessen Absatz in ebendiesem Land gerade wegbricht und dessen schärfste neue Wettbewerber von dort kommen. Hinzu kommt die Kuwait Investment Authority mit rund 6,8 Prozent, eine Beteiligung, die bis 1974 zurückreicht. Institutionelle Investoren halten 52,7 Prozent, private Anleger 22,8 – eine Struktur ohne kontrollierende Familie.
Im deutschen Premiumdreieck hat sich der Abstand vergrößert. Im ersten Quartal 2026 verkaufte die BMW-Kernmarke 496.050 Fahrzeuge und lag damit über 76.600 Einheiten vor Mercedes; Audi kam auf 360.100 und spielt in dieser Rechnung längst eine eigene, kleinere Liga. Entscheidender als der Vorsprung ist das Gefälle in China: Dort verlor BMW im selben Zeitraum zehn Prozent, Mercedes 27. Beide Marken kämpfen mit demselben Markt, doch die Kurven laufen unterschiedlich steil. Wer sein Gewicht nach oben verlagert hat und dort die kleinsten Stückzahlen fährt, spürt einen Nachfrageeinbruch als Erstes.
Der chinesische Markt ist für Mercedes kein zyklisches, sondern ein strukturelles Problem geworden. Nach minus 19 Prozent im Jahr 2025 folgten minus 28 Prozent im ersten Halbjahr 2026 und minus 30 Prozent allein im zweiten Quartal; gegenüber dem ersten Halbjahr 2021 hat sich der Absatz dort mehr als halbiert. Eine Abwertung von 704 Millionen Euro auf chinesische Beteiligungen belastete das Ergebnis der Pkw-Sparte zusätzlich. Der Grund liegt nicht in Preisen und Modellzyklen allein: Im Januar und Februar 2026 verkauften chinesische Hightech-Automarken 333.700 Fahrzeuge gegenüber 332.300 aller ausländischen Premiumhersteller zusammen – ein Jahr zuvor lagen Letztere noch neun Prozent vorn.
Der zweite Schauplatz sind die Vereinigten Staaten, wo Mercedes im zweiten Quartal immerhin zehn Prozent zulegte; Europa kam auf plus vier. Doch der Erfolg ist teuer geworden: Seit April 2025 gilt ein Einfuhrzoll von 25 Prozent auf Fahrzeuge, der das Unternehmen 2025 rund 1,2 Milliarden Dollar kostete. Die Antwort heißt Lokalisierung. Bis 2030 investiert Mercedes vier Milliarden Dollar in das Werk Vance bei Tuscaloosa in Alabama, insgesamt über sieben Milliarden Dollar in den USA, und verlagert die Fertigung des GLC dorthin. Das Modell kam zuletzt auf 64.163 Verkäufe in den USA, knapp 20 Prozent des dortigen Volumens – und wurde bislang in Bremen gebaut.
Die wichtigste strategische Entscheidung des Jahres wird nicht als solche verkauft. 2022 hatte Vorstandschef Ola Källenius die Umstellung auf Marge vor Menge ausgerufen: weniger Fahrzeuge, mehr Top-End, höhere Rendite. Vier Jahre später liegt der Anteil der teuersten Modelle am Absatz bei etwa der Hälfte des Erwarteten, das Wort Luxus ist als Unternehmenssäule von der Website verschwunden, und Källenius betont, den Begriff Luxusstrategie nie verwendet zu haben. Das neue Mittelfristziel lautet rund zwei Millionen Fahrzeuge bei einer bereinigten Umsatzrendite von acht bis zehn Prozent – also zurück ins Volumen, dessen Aufgabe vier Jahre lang als Fortschritt begründet wurde.
Das Produktprogramm soll diese Wende tragen. Bis 2027 bringt Mercedes über 40 neue und überarbeitete Modelle. Der neue CLA auf der MMA-Plattform ist das erste Fahrzeug, das konsequent um das eigene Betriebssystem MB.OS herum entwickelt wurde; von der Markteinführung im Herbst 2025 bis Ende Februar 2026 kamen knapp 25.500 Zulassungen zusammen, rund 4.000 im Monat – ein starker Start in Europa bei spürbarer Zurückhaltung in China. Der vollelektrische GLC auf der MB.EA-M-Plattform mit 800-Volt-Technik wird seit Mitte März ausgeliefert, mit Auftragsbestand bis weit ins zweite Halbjahr. Der Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge stieg im zweiten Quartal weltweit um 51 Prozent.
Finanziert wird all das aus dem Kostenblock. Das Programm Next Level Performance hat die Fixkosten seit 2019 um rund ein Viertel gesenkt und schätzungsweise über 5.000 Stellen gekostet; im ersten Halbjahr 2026 flossen allein 1,1 Milliarden Euro in Abfindungen. Die Verwaltungskosten fielen um 14, die Forschungsausgaben um zwölf Prozent. Ende Juni verschärfte der Vorstand den Kurs, verschob eine tarifliche Sonderzahlung ins Folgejahr und stieß eine Debatte über deutsche Arbeitskosten an. Parallel wächst das ungarische Werk, dessen Produktionskosten Berichten zufolge rund 70 Prozent unter denen deutscher Standorte liegen. Zugleich senkte Mercedes die Pkw-Absatzprognose für 2026 von 1,8 auf rund 1,7 Millionen.
Zwei Bilder liegen übereinander. Das eine zeigt einen Konzern, der handelt: Die Rendite im zweiten Quartal steigt trotz fallendem Umsatz, die Transportersparte liefert 10,2 Prozent, der Elektroabsatz wächst um mehr als die Hälfte, die USA und Europa legen zu, und die Kostenbasis ist seit 2019 um ein Viertel geschrumpft. Das andere zeigt einen Konzern, dem ein Markt entgleitet: China halbiert, die Absatzprognose gesenkt, eine Abwertung über 704 Millionen Euro, über 5.000 Stellen weniger und eine Strategie, die nach vier Jahren still zurückgenommen wird. Beide Bilder stammen aus derselben Berichtsperiode.
Die Bewertung nimmt bereits eine Antwort vorweg. Bei einem Kurs von rund 51 Euro im Juli 2026 wird die Aktie mit dem 9,5-fachen Gewinn und dem 0,5-fachen Buchwert gehandelt – die Börse setzt den Konzern also unter dem Wert an, den seine eigene Bilanz ausweist. Die Dividendenrendite liegt bei knapp sieben Prozent, zuletzt wurden 3,50 Euro je Aktie ausgeschüttet. Die Analystenschaft ist entsprechend geteilt: neun Halten- stehen acht Kaufempfehlungen gegenüber, bei einem durchschnittlichen Kursziel von 58,13 Euro. Solche Kennzahlen entstehen nicht bei Unternehmen, denen man Wachstum zutraut, sondern bei solchen, deren Substanz höher eingeschätzt wird als ihre Aussichten.
Damit steht die Frage im Raum, die kein Quartalsbericht beantworten kann. Ist der Einbruch in China eine Marktverschiebung, die sich mit neuen Modellen, dem MB.OS-Programm und lokaler Fertigung teilweise zurückgewinnen lässt, dann kauft man heute eine intakte Weltmarke unter Buchwert. Ist er dagegen die dauerhafte Verdrängung westlicher Premiumhersteller durch chinesische Wettbewerber, dann beschreibt der halbe Buchwert keine Unterbewertung, sondern eine schrumpfende Ertragsbasis. Mercedes hat 2026 sein mittelfristiges Volumenziel wieder angehoben und zugleich die Absatzprognose für das laufende Jahr gesenkt. Dass beides im selben Jahr geschieht, zeigt, dass die Antwort auch im Konzern selbst noch nicht feststeht.