Cummins ist ein US-amerikanischer Hersteller von Verbrennungsmotoren, Stromaggregaten und Antriebskomponenten mit Sitz in Columbus, Indiana. Das Unternehmen liefert Motoren an Lkw- und Maschinenhersteller sowie Generatoren an Rechenzentren und Industriekunden und verdient über ein konzerneigenes Vertriebsnetz zusätzlich an Ersatzteilen und Service.
Im ersten Quartal 2026 setzte das Segment Engine 2,7 Milliarden Dollar um und verdiente darauf 10,4 Prozent EBITDA. Das Segment Power Systems setzte 2,0 Milliarden um und verdiente 29,5 Prozent. Zwischen diesen beiden Zahlen liegt die Geschichte des Unternehmens: Der Bereich, der Cummins seinen Namen gab — Motoren für Lastwagen, Busse, Pick-ups, Bau- und Landmaschinen —, ist heute der margenschwächste des Konzerns; der Bereich, der Großmotoren und Stromaggregate baut, ist der lukrativste und wächst am schnellsten. Im Gesamtjahr 2025 kam Cummins auf 33,7 Milliarden Dollar Umsatz, ein Prozent weniger als im Vorjahr, und auf 2,8 Milliarden Nettogewinn. Rund 67.400 Menschen arbeiten für das Haus, ein Viertel davon in Indien.
Der Treiber trägt einen Namen, der in keiner Motorenbroschüre steht: Rechenzentren. Aus diesem Markt erwartet Cummins für 2026 rund fünf Milliarden Dollar Umsatz. Der Auftragsbestand für Großaggregate liegt auf Rekordniveau und reicht bis in das Jahr 2027, die Kapazität für den 95-Liter-Motor wurde im Vorjahr verdoppelt. Bemerkenswert ist dabei weniger die Menge als die Verschiebung des Zwecks. Im Juni 2026 vereinbarte Cummins mit dem Entwickler Circe Energy die Lieferung von bis zu zwei Gigawatt gasbetriebener Aggregate für einen Rechenzentrums-Campus im Permian Basin — nicht als Notstrom für den Ausnahmefall, sondern als Dauerversorgung hinter dem Zähler, weil der Netzanschluss zu lange dauert.
Das unauffälligste Standbein ist zugleich das größte. Distribution, das konzerneigene Vertriebs- und Servicenetz, kam 2025 auf gut zwölf Milliarden Dollar Segmentumsatz und damit auf einen Rekord. Hier werden Ersatzteile verkauft, Motoren überholt, Wartungsverträge erfüllt. Der Reiz dieses Geschäfts liegt darin, dass es nicht davon abhängt, ob jemand einen neuen Lastwagen bestellt, sondern davon, wie viele Cummins-Motoren bereits im Einsatz sind und wie hart sie arbeiten. In Finanzkreisen nennt man das die installierte Basis. Sie ist der Grund, warum der Konzern auch 2025 — in einem Jahr mit schrumpfendem Motorengeschäft — einen freien Cashflow von 2,4 Milliarden Dollar erwirtschaftete und die Dividende zum sechzehnten Mal in Folge erhöhte.
Cummins ist der größte unabhängige Motorenhersteller der Welt, und dieses Adjektiv ist Geschäftsmodell und Risiko zugleich. Wer keine eigenen Lastwagen baut, darf an alle liefern — auch an solche, die selbst Motoren bauen könnten und es zunehmend tun. Daimler stattet seine Freightliner mit eigenen Detroit-Aggregaten aus, Volvo verfährt ebenso, Paccar baut seit Jahren die MX-Reihe, und International hat mit dem S13 einen von Grund auf eigenen Antriebsstrang aufgelegt, dort, wo früher unter anderem der Cummins X15 im Angebot stand. Paccar bleibt dennoch der größte Kunde: 4,4 Milliarden Dollar oder 13 Prozent des Konzernumsatzes im Jahr 2025. Zwei Jahre zuvor waren es 5,5 Milliarden und 16 Prozent.
Im Geschäft mit Aggregaten für Rechenzentren ist die Rangordnung stabil und eng. Caterpillar führt, Cummins folgt als klare Nummer zwei, dahinter stehen Rolls-Royce mtu und Rehlko. Zusammen kontrollieren diese vier über achtzig Prozent des weltweiten Umsatzes mit Rechenzentrums-Generatoren. Konkurriert wird derzeit kaum über den Preis: Bei Großaggregaten warten Kunden bis zu anderthalb Jahre auf Auslieferung, und wer schneller liefert und weltweit warten kann, bekommt den Auftrag. Das ist eine komfortable Lage, aber keine dauerhaft geschützte. Sobald Dauerstrom in Gigawatt geplant wird, tritt ein anderer Gegner an — die Gasturbine. GE Vernova will 2026 eine annualisierte Ausbringung von zwanzig Gigawatt erreichen.
Der geografische Befund fällt seit einigen Quartalen zweigeteilt aus. Im ersten Quartal 2026 sank der Umsatz in Nordamerika um sechs Prozent, während das internationale Geschäft um sechzehn Prozent zulegte. China trug einschließlich der dortigen Gemeinschaftsunternehmen 2,1 Milliarden Dollar bei, ein Plus von 19 Prozent; Indien kam auf 814 Millionen und zwölf Prozent Zuwachs, getragen von einer um ein Fünftel gestiegenen Lkw-Produktion. Aus den Beteiligungen flossen 148 Millionen Dollar Ergebnisbeitrag. Das ist eine willkommene Gegenbewegung zur nordamerikanischen Flaute, hat aber einen Haken: Gerade in den wachsenden Märkten hält Cummins seine Position zum Teil über Partner, deren Fabriken und Vertriebswege ihm nicht gehören.
Am 21. Mai 2026 hob Cummins vor Analysten seine Ziele für das Jahr 2030 an: 45 bis 50 Milliarden Dollar Umsatz statt bisher 43 bis 48, eine EBITDA-Marge über zwanzig Prozent statt 17 bis 18. Das Rechenzentrumsgeschäft soll von rund fünf auf neun Milliarden Dollar wachsen. Unterlegt wurde das mit 450 Millionen Dollar für zwanzig Gigawatt zusätzliche Großmotorenkapazität; die Investitionen des laufenden Jahres liegen bei 1,35 bis 1,45 Milliarden. Der Finanzvorstand zerlegte das Wachstumsversprechen in drei ungefähr gleich große Teile: Rechenzentren, Produktinhalt samt Erholung im Straßengeschäft sowie Ersatzteile, Bergbau und Industrie. Eine Rechnung, in der kein Posten allein trägt und keiner ausfallen darf.
Wie haltbar solche Zielzahlen sind, lässt sich an der Sparte Accelera studieren. Im Mai 2023 nahm Cummins in Fridley, Minnesota, eine Elektrolyseur-Fertigung mit 500 Megawatt Jahreskapazität in Betrieb, ausbaufähig auf ein Gigawatt. Zweieinhalb Jahre später war der Firmenwert dieses Geschäfts vollständig abgeschrieben; 2025 fielen dafür 458 Millionen Dollar an Belastungen an, davon 415 Millionen ohne Zahlungswirkung. Neugeschäft wird nicht mehr betrieben. Im April 2026 ging das Niederdruck-Brennstoffzellengeschäft ab, der Bahnteil an Alstom, was weitere 199 Millionen kostete. Für das laufende Jahr erwartet der Konzern nun 270 bis 300 Millionen Dollar Verlust in der Sparte statt 325 bis 355. Am selben Standort Fridley laufen die Bänder für große Stromaggregate.
Der dritte strategische Schauplatz ist der Regulierer. Für das Modelljahr 2027 bleibt die verschärfte Stickoxid-Norm der US-Umweltbehörde in Kraft, während dieselbe Behörde mitten in der Vorbereitung die Gewährleistungspflicht für Abgastechnik von 450.000 auf 100.000 Meilen zusammenstreicht. Flottenbetreiber ziehen Bestellungen vor, Cummins hob seine Prognose für schwere Lkw in Nordamerika auf 230.000 bis 250.000 Einheiten an. Gleichzeitig verschob der Konzern den Start seiner neuen B-Serie auf Januar 2028 und begründet das mit regulatorischer Unsicherheit; der Finanzvorstand spricht von einem Übergangsrisiko. Wie teuer Fehleinschätzungen auf diesem Feld werden, weiß das Haus genau: Der Vergleich wegen manipulierter Abgassoftware in 630.000 Ram-Pick-ups kostete im Januar 2024 mehr als zwei Milliarden Dollar.
Die Aktie hat binnen zwölf Monaten um gut 73 Prozent zugelegt, am 25. Juni 2026 mit 727,59 Dollar ein Allzeithoch markiert und Ende Juli bei rund 634 Dollar geschlossen. Bei einem Börsenwert von 87,5 Milliarden entspricht das knapp dem Dreiunddreißigfachen des Gewinns der vergangenen zwölf Monate und dem 18,7-fachen des Unternehmenswerts gemessen am EBITDA. Der Markt bepreist Cummins nicht mehr als Zulieferer eines schwankenden Lkw-Zyklus, sondern als Ausrüster einer Infrastruktur, die gerade weltweit entsteht. Damit diese Bewertung aufgeht, muss ungefähr das eintreten, was im Mai versprochen wurde: neun Milliarden Dollar aus Rechenzentren, über zwanzig Prozent EBITDA-Marge, beides bis 2030.
Dagegen steht eine schlichte Verhältnisrechnung. Neun Milliarden von fünfzig sind weniger als ein Fünftel; die übrigen vier Fünftel bleiben ein zyklisches Industriegeschäft, dessen Schwerlast-Stückzahlen im ersten Quartal 2026 um zwanzig Prozent fielen und dessen wichtigster Kunde binnen zwei Jahren für eine Milliarde Dollar weniger bestellte. Der bislang größte veröffentlichte Auftrag im Rechenzentrumsgeschäft läuft nicht über einen Hyperscaler, sondern über einen jungen Entwickler, dessen Campus 2027 mit 150 Megawatt anfängt und erst 2030 die volle Größe erreichen soll. Nach einer viel zitierten Schätzung von Morgan Stanley muss rund die Hälfte der weltweiten Rechenzentrums-Investitionen über Kredite finanziert werden. Kapazität, die in der Knappheit bestellt wird, kommt erfahrungsgemäß in der Sättigung an.
Beide Sichtweisen lassen sich an einer einzigen Zahl aus dem laufenden Jahr festmachen: Im ersten Quartal kaufte Cummins eigene Aktien zu durchschnittlich 536,97 Dollar zurück, rund fünfzehn Prozent unter dem heutigen Kurs. Ob das ein gutes Geschäft war oder eine verpasste Gelegenheit, entscheidet sich nicht am Auftragsbestand für Aggregate, sondern daran, ob der Bau von Rechenzentren die nächsten vier Jahre trägt. Was in jedem Szenario übrig bleibt, ist das langweiligste Segment: zwölf Milliarden Dollar aus Teilen, Werkstätten und Serviceverträgen, verdient, solange irgendwo ein Cummins-Motor läuft. Der Rest ist eine Wette darauf, dass dieses Ziel hält — anders als jenes für den Wasserstoff, das in Fridley bereits abgeschrieben wurde.