Die BYD Company Limited ist ein 1995 in Shenzhen gegründeter Industriekonzern, der Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge, Batteriezellen, Leistungshalbleiter, stationäre Speicher und Elektronikbaugruppen herstellt. Den größten Teil des Umsatzes erzielt das Unternehmen mit dem Verkauf von Neuenergiefahrzeugen, den zweitgrößten mit der Auftragsfertigung von Mobilgeräten für fremde Marken.
BYD begann 1995 in Shenzhen als Hersteller wiederaufladbarer Batterien; erst 2003 stieg der von Wang Chuanfu gegründete Konzern durch die Übernahme eines angeschlagenen Autobauers ins Fahrzeuggeschäft ein. Diese Reihenfolge erklärt das Unternehmen bis heute: Es ist kein Automobilhersteller mit angeschlossener Zellfertigung, sondern ein Batterie- und Elektronikkonzern, der im Auto sein größtes Absatzprodukt gefunden hat. Im Geschäftsjahr 2025 lieferte BYD 4,6 Millionen Fahrzeuge aus, ein Plus von 7,7 Prozent, und erfüllte damit ein zuvor bereits gesenktes Jahresziel. Der Umsatz stieg um 3,5 Prozent auf 803,96 Milliarden Yuan, der Nettogewinn fiel um 19 Prozent auf 32,6 Milliarden Yuan, die Bruttomarge auf 20,5 Prozent. Volumen und Ertrag liefen erstmals sichtbar auseinander.
Im ersten Halbjahr 2026 zerfällt dieses Bild in zwei Hälften. Insgesamt verkaufte BYD 1.808.511 Neuenergiefahrzeuge, 15,7 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Der Rückgang stammt vollständig aus China: Der Inlandsabsatz brach um 39,6 Prozent auf 1.016.255 Einheiten ein, während der Auslandsabsatz um 70,7 Prozent auf 792.256 Fahrzeuge sprang. Im Juni erreichte der Export mit 175.349 Fahrzeugen einen Rekord und stellte 43,5 Prozent des Monatsabsatzes. Ein Konzern, der bis vor kurzem als Verkörperung des chinesischen Heimatmarkts galt, verkauft inzwischen fast die Hälfte seiner Fahrzeuge außerhalb davon – nicht allein aus Stärke im Ausland, sondern weil ihm zu Hause der Boden wegbricht.
Was diese Verschiebung kostet, zeigt die Gewinn- und Verlustrechnung. Im ersten Quartal 2026 sank der Umsatz um rund zwölf Prozent auf 150,23 Milliarden Yuan, der Nettogewinn um 55,4 Prozent auf 4,09 Milliarden Yuan – der steilste Quartalsrückgang seit 2020 – und der operative Cashflow um zwei Drittel. Getragen wird der Konzern dabei von Geschäften, die in der öffentlichen Wahrnehmung kaum vorkommen: Die börsennotierte Tochter BYD Electronic setzte mit Mobiltelefonkomponenten und Auftragsmontage rund 160 Milliarden Yuan um, bei einer Bruttomarge von 8,3 Prozent, und fertigt Branchenschätzungen zufolge über 30 Prozent aller iPads. Hinzu kommen Leistungshalbleiter und stationäre Speicher – eine Fertigungstiefe, die sich in keinem Fahrzeugpreis abbildet.
Der härteste Gegner steht im eigenen Land. In China konkurrieren über 50 Elektromarken um dieselben Käufer, und BYDs Anteil am Markt für Neuenergiefahrzeuge fiel binnen eines Jahres von 34 auf 27 Prozent. Geely löste BYD im ersten Quartal 2026 als absatzstärksten chinesischen Hersteller ab; im Halbjahr lag SAIC mit 2,045 Millionen verkauften Fahrzeugen vor BYDs 1,809 Millionen. Der Preiskampf trifft dabei alle: Die Nettoergebnisse der großen chinesischen Autobauer summierten sich im ersten Quartal auf rund 44 Prozent weniger als im Vorjahr. Wer Marktanteile hält, zahlt dafür mit Marge; wer sie nicht hält, verliert beides.
Global fällt das Urteil freundlicher aus. Im zweiten Quartal 2026 verkaufte BYD 557.090 rein batterieelektrische Fahrzeuge gegenüber 480.126 von Tesla und holte sich die Weltspitze in diesem Segment zurück, nachdem Tesla im schwachen ersten Quartal vorne gelegen hatte. In Europa, wo BYD den Absatz 2025 um 270 Prozent auf knapp 188.000 Fahrzeuge steigerte und von Januar bis Mai 2026 um weitere 144 Prozent auf über 100.000, liegen beide Hersteller im Halbjahr inzwischen gleichauf. Der Unterschied liegt in der Richtung: Tesla verteidigt Anteile in Märkten, die es selbst geöffnet hat, BYD gewinnt sie in Märkten, in denen die Marke vor drei Jahren nicht existierte.
Im Batteriegeschäft dagegen wächst der Abstand nach oben. Von Januar bis Mai 2026 kam CATL auf 40,2 Prozent des globalen Marktes für Antriebsbatterien, BYD auf 14,4 Prozent. Über die ersten vier Monate verbaute BYD 50,0 Gigawattstunden, 2,4 Prozent weniger als im Vorjahr, und der Anteil sank von 16,5 auf 14,2 Prozent. Der Grund liegt in der Konstruktion des Geschäfts: BYD baut Zellen vor allem für sich selbst, CATL für die halbe Branche. Was in guten Jahren als Unabhängigkeit erscheint, wirkt in schwachen als Klumpenrisiko – sinkt der eigene Fahrzeugabsatz, sinkt die Zellfertigung mit.
Die Antwort des Managements auf den schrumpfenden Heimatmarkt heißt Export, und sie ist teuer. In Ungarn entsteht bei Szeged die erste europäische Fabrik, deren Produktionsstart auf das vierte Quartal 2026 verschoben wurde – rund ein Jahr später als ursprünglich geplant. Die Arbeiten am türkischen Werk hat BYD pausiert, ohne einen neuen Zeitplan zu nennen. Parallel laufen Standorte in Brasilien und Thailand, und der Konzern hat eine eigene Flotte von Autotransportern in Dienst gestellt, um nicht von fremden Reedereien abzuhängen. 2025 gingen erstmals über eine Million Fahrzeuge ins Ausland, für 2026 nennen Analysten 1,5 bis 1,6 Millionen als Zielmarke.
Technologisch setzt BYD weiter auf Schauwerte, die sich schwer kontern lassen. Die im März 2025 vorgestellte Super-e-Plattform lädt mit bis zu 1.000 Kilowatt und soll in fünf Minuten Strom für 400 Kilometer aufnehmen; das Fahrassistenzsystem God's Eye verbaut BYD ohne Aufpreis quer durch die Palette, bis hinunter zum Kleinstwagen Seagull für 69.800 Yuan. Für Ende 2026 und Anfang 2027 ist der europäische Start des Megawatt-Ladens angekündigt, samt Aufbau von über 300 eigenen Ladestationen. Gleichzeitig verschiebt sich der Modellmix: Im Juni 2026 legten Plug-in-Hybride um 14,7 Prozent zu, während reine Elektroautos um 2,6 Prozent nachgaben – auch, weil Hybride in der EU bislang nur dem Regelzoll unterliegen.
Der dritte Strang ist eine erzwungene Aufräumarbeit. Über Jahre streckte BYD Lieferantenzahlungen über das interne Wechselsystem Di Lian auf teils 275 bis 300 Tage; wer früher an sein Geld wollte, zahlte rund sechs Prozent Abschlag. Eine durchgesickerte Forderung nach zehn Prozent Preisnachlass bei sämtlichen Zulieferern und Händlerlager von über drei Monaten, die der Branchenverband CADA feststellte, rundeten das Bild. Unter Pekings Druck hat sich BYD auf 60 Tage Zahlungsziel verpflichtet und ersetzt Di Lian durch Bankwechsel und Bargeld. Das ist eine Korrektur in die richtige Richtung – sie legt aber offen, wie stark das Wachstum bisher von Lieferanten vorfinanziert wurde.
Zwei Lesarten stehen nebeneinander, und keine widerlegt die andere. Die eine: BYD hat die Weltspitze bei batterieelektrischen Fahrzeugen zurückerobert, verkauft 43 Prozent seiner Autos außerhalb Chinas, baut in Europa seine erste Fabrik und beherrscht von der Zelle über den Leistungshalbleiter bis zum fertigen Wagen eine Wertschöpfungstiefe, die kein westlicher Hersteller besitzt. Die andere: Der Heimatabsatz ist im Halbjahr um 39,6 Prozent eingebrochen, der Quartalsgewinn um 55,4 Prozent, der Anteil am NEV-Markt von 34 auf 27 Prozent gefallen, und selbst im Batteriegeschäft verliert der Konzern Boden. Beide Beschreibungen stützen sich auf dieselben Zahlen.
Der Kapitalmarkt hat sich noch nicht entschieden. Die Aktie liegt seit Jahresbeginn rund acht Prozent im Minus, während das durchschnittliche Analystenkursziel von 107,50 Renminbi etwa 39 Prozent über dem Kurs steht und das erwartete Kurs-Gewinn-Verhältnis von 17,8 für 2026 auf rund 14 für 2027 fallen soll. Diese Lücke zwischen Empfehlung und Kursverlauf ist selbst eine Aussage. Dazu kommt eine politische Ebene, die sich keiner Bilanz entnehmen lässt: 17 Prozent EU-Zusatzzoll auf Elektroautos, eine vorbereitete Ausweitung der Ausgleichszölle auf Plug-in-Hybride und seit Juni 2026 ein Eintrag auf der Liste chinesischer Militärunternehmen des Pentagon, den BYD zurückweist.
Die offene Frage lautet nicht, ob BYD groß ist, sondern ob Größe in diesem Markt noch in Gewinn übersetzt. Ist der chinesische Preiskampf ein zyklischer Verdrängungswettbewerb, an dessen Ende weniger und stärkere Anbieter stehen, dann kauft man heute den vertikal integriertesten unter ihnen zu einem Kurs, der die Delle bereits enthält. Ist er dagegen der Normalzustand eines dauerhaft überversorgten Marktes, dann war die Fertigungstiefe nie ein Burggraben, sondern nur ein besonders kapitalintensiver Weg zu denselben dünnen Margen. Der Export nach Europa verschiebt diese Frage – mit Zöllen, verspäteten Werksanläufen und eigener Ladeinfrastruktur beantwortet er sie nicht.